Легирол.ru

Граничное трение и износ

Смазочные материалы (СМ) - моторные, трансмиссионные, индустриальные, гидравлические масла и пластичные смазки - снижают трение и износ, разделяя поверхности масляным клином, возникающим при всплытии подвижной детали в режиме гидродинамического трения. Принцип действия определяет его недостатки. Нехватка жидкости (гидро-) или скорости (динамики) поверхности, а также снижение вязкости, увеличение нагрузки и зазора в сопряжении уменьшают толщину клина. Поверхности соприкасаются и возникает граничное трение со сминанием и срезанием микронеровностей, износом и увеличением зазора, шумом и вибрацией, разогревом места контакта и потерей мощности.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) составляют скользящие с износом кольца по гильзам и валы во вкладышах. При пуске и останове изнашивает детали масляный голод, а остановка кольца в верхней мёртвой точке (ВМТ) приводит к гр. трению с максимальным износом цилиндра в виде ступеньки, на который приходится до 55% всех мех. потерь на трение N_M. При этом детонация нагружает остатки клина давлением, а температурой снижает вязкость вместе с несгоревшим топливом, в котором сера вызывает химическую коррозию металла. Эти процессы не позволяют избежать гр. трения и износа. Износ увеличивает зазоры, насосный эффект колец и угар масла, растущий с износом маслосъёмного кольца. А перетечки газов в картер ухудшают наполнение цилиндров и полноту сгорания топлива, снижают компрессию, индикаторную мощность N_i и крутящий момент, потерю которого приходится компенсировать оборотами для поддержания эффективной мощности N_e ~ ↓M_кр × ↑n. Это увеличивает путь кольца, частоту прохождения ВМТ, мощность мех. потерь N_М и износ. В итоге вдвойне снижается эффективная мощность ↓↓N_e = ↓N_i - ↑N_М и растёт удельный расход топлива, или его количество для производства единицы мощности в час, ↑↑g_e = G_T/N_e↓↓, а также сопротивление масла, силы инерции и потери на газообмен.
Трансмиссия состоит из тел качения - деталей механизма передачи М_кр (зубчатых передач и др.) и подшипников. Большие удельные нагрузки вследствие малой площади пятна контакта создают гр. трение и переменные напряжения в глубине металла под действием многократных нагружений и деформаций (аналогия с прогибающимся рельсом) Металл устаёт и возникают микротрещины из-за его неоднородной структуры, приводящие к износу. Расклинивающее действие масла в микротрещинах ускоряет износ. Кроме того, поверхности качения проскальзывают в результате погрешностей изготовления и сборки, а также последующего изменения геометрии и зазоров. Это причины шума, нагрева, мех. потерь и износа.

Плёнка вместо клина

СМ состоят из минеральной или синтетической основы и присадок для улучшения её эксплуатационных свойств и минимизации износа. Из-за нестабильного клина возникает контакт поверхностей, гр. трение и износ, который СМ не могут исключить, и, тем более, компенсировать утерянный слой металла. Следовательно, на изнашиваемом участке необходимо с помощью гр. трения создать твёрдую плёнку, которая предотвратит или компенсирует износ и при тонком клине будет скользить вместо него, снижая само гр. трение. С этой целью в СМ вводится нейтральная к нему плёнкообразующая добавка, которую СМ переносит к местам гр. трения. Добавка предназначена для металла, в отличие от присадок, работающих с СМ. Плёнка в ВМТ образуется и при обработке в жидкое топливо, что актуально для двухтактных ДВС и топливной аппаратуры.
Антифрикционную защитную плёнку с начала эксплуатации должна создавать смазочная среда по аналогии с суставом, где твёрдые кости уже с рождения покрыты плёнкой в виде эластичного хряща толщиной 0,2 мм, который регулирует зазор, воспринимает нагрузки, скользит и защищает от износа, смазываясь и восстанавливаясь суставной жидкостью. Смазывание сустава не ограничилось одной только жидкостью, т.к. без возобновляемого хряща сустав обречён! Поскольку СМ допускают износ и потери мощности, нужна компенсирующая износ и оптимизирующая зазоры твёрдая защитная плёнка с низким коэффициентом трения. Присадки, кондиционеры, модификаторы, загустители, тефлон, парафины, графен, слоистые структуры графита, дисульфида молибдена, эстеры и пр. не создают твёрдую плёнку, снижая только гр. трение различными способами: увеличением вязкости, размягчением (эффект Ребиндера) или упрочнением поверхности, а также её абразивным выравниванием, слоями со слабыми межатомными связями или макромолекул без образования твёрдой плёнки и т.д. При этом объём дозы недопустимо меняет свойства масла, тогда как для образования микронной плёнки достаточно несколько мл, которые, не задерживаясь в масле, переходят на поверхности трения. Снижение гр. трения является полумерой, улучшающей скольжение, оставляя неизменными основные причины потерь - зазоры и дефекты. Отсюда скромные результаты, пропадающие со сменой масла. Реклама на машинах трения на износостойкость не должна вводить в заблуждение, т.к. не отражает изменения зазоров. Твёрдая плёнка не только успешно проходит этот тест, но и надёжно защищает поверхность, как защищают кузов твёрдые плёнки цинка и краски. Плёнка также оптимизирует зазоры, добавляя мощность и сокращая угар после обработки в масло даже с находящимися в нём кондиционером или дисульфидом молибдена. О плёнках. Хрупкая керамика и прочие, содержащие кремний, "природные минералы", могут разрушаться динамическими нагрузками, а также отличным от стали тепловым расширением, откалываясь от металла и повреждая поверхности трения, как крошится она на посуде. Возникает зависимость от повторной обработки, без которой возможен повышенный износ. Кроме того, неэластичная плёнка ставит под сомнение низкий коэффициент трения, а также оптимизацию изменчивых зазоров при имеющем место неравномерном износе из-за разной толщины масляного клина, определяемой вязкостью, нагрузками, температурой, скоростью поверхности и пр. Медь и другие мягкие металлы применяются в виде порошков и соединений. Порошок не готов к сцеплению и должен измельчаться поверхностями с затратами части мощности ДВС, который при этом может тупить и даже изнашиваться при наличии соединений меди, таких как закись. Должно настораживать взбалтывание перед применением. Порошки забивают каналы, прецизионные соединения и фильтры. Кроме того, медь создаёт посредственно скользящие вязкие плёнки с коротким ресурсом, отчего "эффект безызносности", при котором изнашивается плёнка вместо металла, ограничен двумя тыс. км. Меднение положили в основу "металлоплакирования", которое в паре трения должно опираться на "избирательный перенос", обусловленный гр. трением. Под громким названием, кстати, давно известного процесса, часто продаётся примитивный состав из порошка меди или нескольких мягких металлов. В отличие от порошка, медь в соединениях, выделяясь из них, покрывает всё железо, а не только избирательно поверхности трения, поскольку процесс меднения в этом случае не нуждается в гр. трении. В дополнение к нестойкости это снижает её концентрацию в СМ и подпитку "сервовитной", или защитной плёнки, которая, не успевая восстанавливаться, разрушается гр. трением и покидает зону трения в виде веществ, не способных более "плакировать", или покрывать. Кроме того, медь окисляет масло. Сегодня фирмы, производящие масла, предлагают и присадки. Известность ещё не гарантирует результат, поскольку продукция заточена на свойства жидкости, а не твёрдой плёнки, и потребитель платит за пустышку или незначительные улучшения, характерные при снижении, опять же, только гр. трения. Перечисленные недостатки порождают ограниченную эффективность, неоднозначную работу и отсутствие окупаемости. Это формирует негативное отношение и дискредитирует жизненно важную технологию. Поэтому не стоит лить пустышки под предлогом "хуже не будет". Результат должен быть очевидным и быстрым после однократного применения даже частичной дозы.

Антифрикционные плёнкообразующие добавки

Восстанавливающая Легирол. Легирование (нем. legieren - сплавлять) бывает объёмное и поверхностное. В металлургии легирующие элементы, добавляемые в объём расплава, меняют свойства стали. Свойства поверхностей трения меняют добавляемые в СМ легирующие металлы, из которых гр. трение формирует защитную плёнку в виде антифрикционного сплава. Подобное излечивается подобным. Наращивание плёнки замедляется при снижении создающего её гр. трения, при оптимизации зазоров или достижении слоя 2 мкм, когда металлы теряют сцепление с поверхностью и возвращаются в масло, что указывает на самоорганизацию процесса, а также при завершении компонентной поддержки из масла.
Энергосберегающая Янтарь. N_emax=N_imax-N_Mmin - максимальная эф. мощность реализуется комплексом уплотняющих, уникальных антифрикционных и мягких моющих свойств. Добавка на основе органики применяется во все масла и жидкие топлива. Защитная плёнка формируется гр. трением. Её теплоизолирующие свойства снижают потери тепла через стенку цилиндра. Улучшения работы ДВС, трансмиссии, в частности АКПП, и топл. аппаратуры проявляются в мягкой устойчивой работе и динамике за счёт прироста мощности, ведущей к экономии топлива. Автомобиль в нагрузке на скоростях и даже экономичном 100-м бензине после обработки только в топливо тем не менее сокращает его расход на десятки процентов пропорционально приросту мощности на десятки л.с. Прирост подтверждается доступными стендовыми испытаниями (см. похожие акты 2001-02 гг). Гружёная фура экономит 5-10 л на 100 км. Экономия зависит от нагрузки и оборотов и отражает потери мощности в поршневой группе. При этом потери в подшипниках исключены, т.к. в масле её нет. Что это означает? Только одно - наличие на гильзах больших участков гр. трения по вине масляного клина (это как скользить по льду с пятнами песка). ДВС болида F1 едва хватает на четыре этапа наверняка не из-за плохого масла. Дело не в фирме и по большому счёту не в масле, а в законах физики и свойствах материалов. Первые допускают гр. трение, вторые нуждаются в противостоящих ему плёнках. Полный эффект обеспечивает уже обработка в масло. Мощность растёт через 2-3 км, указывая на образование плёнки и снижение потерь в местах гр. трения. Кольца реагируют на плёнку у всех типов ДВС с разным тех. состоянием, как у новых, так и с угаром. Янтарь может работать 1 мл на 1 л объёма ДВС. Добавляется в любое масло независимо от его состояния и повторяется при снижении эффекта через неск. тыс. км (от типа ДВС, тех. состояния, нагрузки и др). Такие распределённые обработки удерживают эффект вблизи его максимальных значений, позволяя использовать объём добавки с большей пользой. Низкие потери в сочетании с высокой степенью сжатия, потенциал которой раскрыт ещё далеко не полностью, как и возможности снижения потерь, существенно повышают эф. мощность и КПД, кратно экономят топливо, снижают токсичность выхлопа и износ. Так, Янтарь в топливе дизеля объёмом 1,5 л приближает расход к 3-м л на 100 км при 90 км/час, а микроавтобус Iveco Daily с пробегом 1,5 млн км имеет лучшие, чем у нового, характеристики.
Обе добавки в течение первой тыс. км слой за слоем создают плёнки в местах гр. трения, переходя из масла на поверхности трения. При этом они не реагируют с СМ и присадками в них, добавляются малыми дозами, вплоть до 0,0025% в масло и топливо, не содержат твёрдых частиц и не осаждаются, безопасны при передозировке, не вызывают зависимости и даже при однократном применении отодвигают ремонт на 30-100 тыс. км, изнашиваясь вместо металла.
Очистка. Эксплуатация ДВС, кроме износа, сопряжена с образованием твёрдых отложений в результате окисления углеводородов ГСМ. Мягкий шлам сужает каналы и препятствует смазыванию, фильтрации и охлаждению масла. Затвердевая в виде лака на поверхностях трения, он замедляет и нарушает работу гидрокомпенсаторов, масляных и газовых клапанов, колец вследствие залегания, а также золотников АКПП, управляющих потоками масла и скоростью переключения передач. Увеличивается вес и дисбаланс поршневой группы, ухудшается наполнение цилиндров. Добавки обладают моющими свойствами для очистки поверхностей трения и систем смазки.
Обкатка. После изготовления поверхности трения имеют погрешности формы и шероховатость. В первое время они притираются с начальным износом и приобретают рабочие зазоры и шероховатость в результате срезания вершин неровностей. Добавки улучшают прилегание заполнением впадин, что сокращает обкатку и начальный износ, увеличивая ресурс деталей. Однако, новые кольца в старых гильзах иногда допускают угар, зависящий от износа гильз. Необходима приработка гр. трением (док-во наличия). Обкатка обычно длится несколько тыс. км и сопровождается повышенным износом и потерей части ресурса колец. Обработку при этом надо производить после исчезновения или стабилизации угара.
Результат. Складывается из оптимизации зазоров, снижения шероховатости и гр. трения, защиты от мех. и хим. износа, а также очистки поверхностей. В ДВС через несколько км начинает возникать плёнка в ВМТ и растёт мощность. Расширяются рабочие обороты: на верхах продолжает разгоняться, на низах меньше дёргается из-за низкой скорости кольца в районе ВМТ, которое не может всплыть и перемещается рывками, цепляясь за гильзу. Рывки смещаются в зону низких оборотов, улучшая динамику, эластичность и связку ДВС-КПП. Улучшаются пуск, трогание, езда на подъём, полнота сгорания. ДВС работает мягче и ровнее. Снижается расход топлива по педали и расходомеру, а также температура, прорыв газов в картер и вынос масла, угар, дымность и токсичность выхлопных газов. Светлеет труба и меньше забиваются элементы выхлопа и сажевый фильтр. Нет износа при пуске, движении без прогрева, выбеге турбокомпрессора, у которого растут обороты, производительность и отзывчивость, а также ресурс подшипников, в которых зазоры влияют на угар и перетечки в проточной части. Плёнка в сопряжениях вала с вкладышем и сальником повышает давление и снижает утечку масла. Гидрокомпенсатор по мере уплотнения лучше наполняется и затихает. Снижение износа надолго стабилизирует длину цепи, зазоры и регулировки ГРМ. Снижается нагрузка на цепь и ремень ГРМ и повышается их ресурс. Снижаются перетечки, шум ГУР и усилие на руле. Плёнка гасит шум в мостах и КПП, в которых зубья и подшипники по мере износа испытывают ударные нагрузки и проскальзывание. АКПП меньше дёргается, лучше переносит перегрев и чётко переключается. Увеличивается ресурс фрикционов (рабочие не проскальзывают, изношенные не восстанавливаются), планетарных редукторов, золотников соленоидов и насоса. Плёнка в вариаторе защищает от износа и перегрева, увеличивая пятно контакта ремня и шкивов на уровне микронеровностей. Снижаются износ и мех. потери при качении. Повышаются КПД и ресурс подшипников, зубчатых и цепных передач, выбег деталей и накат автомобиля. Плёнка поглощает и рассеивает энергию, вызывающую усталость и износ металла, увеличивает пятно контакта и снижает удельные и ударные нагрузки, вероятность задиров и заедания, а также зазоры, проскальзывание и гр. трение. Плёнка на деталях топливной аппаратуры компенсирует недостаток смазочной способности топлива, а также улучшает и выравнивает распыление в результате увеличения давления уплотнением посадочных мест форсунок и прецизионных пар ТНВД, страдающих от гр. трения, серы и воды, конденсирующейся на стенках полупустого бака. Повышается эффективность сгорания в результате увеличения площади контакта более мелких капель с кислородом воздуха.
Ресурс СМ повышается в 1,5-2 раза. Температура при гр. трении в местах контакта вершин микронеровностей достигает сотен градусов. Плёнка покрывает вершины и исключает контакт. Гр. трение протекает с гораздо меньшей температурой (см. график) без повреждений и стружки. Скорость окисления СМ падает, а ресурс СМ и пробег между ТО растёт в 1,5-2 раза. Это позволяет расширить и где-то удешевить его ассортимент, а также защищает от износа при снижении вязкости и срабатывании присадок, водородного изнашивания и коррозии, поскольку скольжение сглаживающих поверхности плёнок не требует толстого клина, да и сами они обладают антифрикционными свойствами. СМ с меньшей вязкостью уменьшит гидравлические потери без риска износа, а жидкая смазка исключит сухое трение. Более того, металлическая плёнка имеет пористую структуру, установленную выпотеванием, и содержит молекулы СМ, обеспечивающие скольжение при его недостатке, о чём свидетельствует пробег без масла в системе смазки. Это исключает нанесение, по крайней мере, грубой хоновой сетки на гильзу для удержания масла, повышающей угар. Снижается и расход подогревающих масло картерных газов.
Продолжительность эффекта определяется ресурсом плёнки и зависит от её физико-химических свойств, типа ДВС, качества масла, топлива и фильтров, условий эксплуатации, тех. состояния и износа, определяемого угаром масла, норма которого составляет менее 1 л на 1000 л топлива или 0,1%. Эффект при этом длится до трёх ТО, ослабевая по мере истирания плёнки (оценивался по угару на дизелях, который возвращался через 75 тыс. км после трёх ТО). Обработку повторяют при возврате параметров мощности, расхода топлива, угара, дыма, шума и т.п. к исходным значениям. При повышенных угарах, сроках ТО и тяжёлых условиях эксплуатации необходимо обрабатывать каждую замену масла. В двухтактном ДВС из-за потерь эффект больше, чем в четырёхтактном равной мощности. При угаре или шуме в случае улучшений обработку повторяют в то же масло через 1-2 тыс. км.
Эффективность. В ДВС - это КПД с расходом топлива, ресурс, в т.ч. СМ, угар масла, шум, вибрация и экология.
Эффективный КПД прирастает эффективной мощностью:
η_e+Δη_e=3600·(N_e+ΔN_e)/G_T·Q_Н, где G_T и Q_Н - расход и низшая теплотворная способность топлива.
Уплотняющее и антифрикционное действие добавок сопровождается двойным приростом эффективной мощности за счёт увеличения индикаторной вследствие повышения компрессии и уменьшения мощности мех. потерь от снижения гр. трения:
(N_e+ΔN_e)=(N_i+ΔN_i)-(N_М-ΔN_М), где суммарный прирост ΔN_e=ΔN_i+ΔN_М может достигать на номинальных оборотах более 40% (см. акты), в котором соотношение ΔN_i>ΔN_M с пробегом возрастает. Приростом можно донагружать ДВС без перерасхода или экономить на первоначальной нагрузке, либо частично и то, и другое:
g_e=G_T/(N_e+ΔN_e)=(G_T-ΔG_T)/N_e, а также компенсировать потери мощности при менее калорийном топливе, разрежённом воздухе, работе кондиционера и др. На жаре ДВС устойчив к перегреву. В двухтактном ДВС Янтарь сокращает расход топлива и масла в нём. Масло можно снизить ещё, уменьшая пропорцию смешивания без риска износа. Об этом свидетельствует работа ДВС без масла в топливе некоторое время после обработки.
Трансмиссия, станки, оборудование и инструмент экономят топливо и электроэнергию на привод. КПД растёт до 25% в зависимости от сложности кинематической схемы (станки) и составляющих её тел качения, нагрузки и износа. Увеличиваются выбег и ресурс, снижаются шум и вибрация. У объёмных насосов (топлива, масла, ГУР) и воздушных компрессоров растёт давление и производительность. При нижении шума в 2,5 раза (на 8 дБ) во столько же повышается ресурс.
Итог. Трение в механизмах снижает разделяющий поверхности масляный клин, нестабильный из-за нарушения условий его существования - дефицита СМ и движения, а также влияния нагрузок, температур, вязкости и зазоров. Возникают области с гр. трением и износом. Добавки под действием гр. трения создают на поверхностях твёрдую антифрикционную защитную плёнку, которая снижает мех. потери и перетечки, повышая КПД, экологичность и ресурс.

Рис. Снижение коэффициента трения и температуры в зоне трения от нагрузки. Повышение эффективной мощности и ресурса, уменьшение удельного расхода топлива до и после применения. Схема образования антифрикционной защитной плёнки на поверхностях трения.

Вопросы и ответы

1. В масле всё есть. Ответ. Опровергается износом и ростом мощности ДВС (док-во её потерь) при обработке в масло, топливо или камеру сгорания. В ВМТ, независимо от способа доставки, под действием неизбежного гр. трения образуется твёрдая плёнка, снижающая само гр. трение и износ, возникающие при смазывании жидкостью. Повышение компрессии, наката и выбега, давления масла и топлива, снижение угара, дыма и СО, температуры, шума, стука гидрок. и толчков трансм., и мн. другое - результат работы защитной плёнки, влияющей на зазоры. Масло является необходимым, но не достаточным средством снижения гр. трения и износа.
2. Надо чаще менять масло. Ответ. Затратный и малоэффективный способ продлить ресурс, при котором зазоры и дефекты остаются, а незначительное снижение гр. трения не препятствует износу. Так, частые доливы ничего не меняют, хотя масло остаётся свежим. Бессмысленно продолжать делать то же самое и ждать других результатов (А. Эйнштейн). Гр. трение схоже со скольжением санок по асфальту. Защищённые плёнкой полозья преодолеют асфальт без повреждений и особого сопротивления, как снижает трение со снегом лыжная мазь, работая вместо нестабильной прослойки воды. Растёт и ресурс СМ в 1,5-2 раза. Сигналом к замене может служить появление признаков угара, характерного при снижении вязкости. Менять синтетику через 7-8 тыс. км, потенциал которой с добавкой составляет более 20 тыс. км, - тройные затраты или дважды выброшенные деньги.
3. Какое масло выбрать? Ответ. Обеспечивающее минимальные угар, износ, вязкость и, главное, потери мощности. С последним проблема, т.к. все масла работают по единому принципу гидродинамики с гр. трением, износом и потерями, отчего возможности жидкостного трения ограничены этими недостатками. Неразумное их разнообразие вызвано скорее бизнесом, чем необходимостью. Отсюда дублирующие под себя классификации, частая навязываемая замена и завышенные, избегающие рекламаций, нормы угара, губящие элементы выхлопа и экологию, о которой при угаре 1 л на 1 тыс. км рассуждать бессмысленно. В жизни нужна реальная экономия. Напр., можно заменить "оригинальное" масло на масло с похожими свойствами, обработать добавками и сравнить результат, который поднимет вопрос цены и факта присутствия первого на рынке. Или же, доливы вынуждают заниматься дорогим и не всегда успешным подбором масла для снижения угара, подстраиваясь под тех. состояние пар трения, которое оно не в состоянии поправить. А вот снижение угара в 2-3 раза плёнкой наблюдается уже через 10 км пробега по уменьшению дымности выхлопа. Чтобы при угаре и шуме не метаться в надежде на чудесное исцеление уже порядком изношенного механизма, необходимо помнить о недостатках жидкостного смазывания и не затягивать с обработкой плёнкообразующими добавками.
4. Фирмы не рекомендуют, двигатель на гарантии, итак мощный, миллионник, а я не сторонник... Ответ. Любая работа сопровождается потерями в ущерб эф. мощности и экономичности. Это проблема потребителя, а не фирм, для которых потери - источник дохода. Мощный паровоз из-за огромных, более 90%, тепловых и механических потерь использовал лишь 5-7% энергии сгорания топлива. Низкий КПД оказался непомерной ценой его мощности. В новом ДВС теряется в среднем 70% мощности, или 2 л топлива из 3-х, а в городе 3 л и более из 4-х! Часть потерь вместо вращения колёс остаётся в двигателе бороться с механическими и гидравлическими потерями, а также тратится на привод ГРМ, маслонасоса и вспомогательных механизмов. Оставшаяся часть - потери тепла. Добавки снижают мех. потери, потери компрессии и тепла, в том числе потери топлива от неполного сгорания. Улучшения суммируются в приросте мощности. Конечно, можно экономить по мелочам и не пользоваться кондиционером, удалить всё лишнее из багажника или реже тормозить. Подобные советы возникают от недооценки потенциала ДВС, выраженного в его КПД. Потери не только повышают расход топлива, но и сокращают ресурс, излишне напрягая механизмы, как при езде с грузом или прицепом, адекватными этим потерям. В отличие от миллионного пробега фуры, дизель которой имеет больший КПД и ресурс за счёт меньших потерь, легковой атмосферник обычно довольствуется его третью из-за повышенных в 3 раза рабочих оборотов, литровой мощности и городской эксплуатации, отчего у оборотистых, а также двухтактных и малообъёмных ДВС с наддувом ресурс ещё меньше. Добавки обеспечивают динамику без перерасхода и ремонтных последствий и окупаются через 1-2 тыс. км. Улучшение сгорания и экономия топлива увеличат ресурс элементов выхлопа, которые не потребуется удалять. Рекомендации фирм, прекративших совершенствовать ДВС, противоречат здравому смыслу, обрекая доверчивого потребителя на затраты. Поспешный отказ от ещё перспективного и незаменимого во многом ДВС грозит техническими неурядицами, сомнительной выгодой и социальной катастрофой. Без твёрдых плёнок возможности механизмов ограничены и затратны, а их поверхности трения уязвимы от износа также, как незащищённый краской кузов от коррозии. При снижении потерь машина едет легче, ест меньше, а служит дольше. Поэтому ответ на вопрос, можно ли обрабатывать новый ДВС и трансмиссию с небольшим пробегом, будет на примере ресурса. Новыми они были в салоне, а сейчас их ресурс меньше на пробег. Но с добавками "с нуля" ресурс пострадал бы только на треть пробега, что при регулярных обработках повысит его в три раза.
5. Масло ещё не ест. Ответ. Это не означает отсутствие износа, заканчивающегося шумом, угаром, падением тяги и экономичности. На незащищённой поверхности он ускоряется в зависимости от коэффициента трения, который растёт при смыве масла несгоревшим топливом, если не работает свеча или льёт форсунка, при утонении клина из-за нагрузок, попадания топлива и охлаждающей жидкости, а также перегрева, приводящих к падению вязкости - единственного ненадёжного гаранта недопущения износа, при загущении смазки в результате старения и выдавливания её из зоны трения, при низком уровне масла, детонации, вибрации и пр. Очевидцы утверждают, что добавки не допускали критического износа, позволяя выиграть время для устранения неисправности, после чего эксплуатация продолжалась без видимого ущерба. При этом нельзя игнорировать признаки некачественного масла - повышенный шум, угар, дым, мигание лампочки давления масла на холостых оборотах, появившиеся после ТО, которые требуют срочной его замены.
6. Шум, угар, дым, расход топлива... Ответ. В новом изделии связаны с дефектом, в старом добавляются износ и отложения. Добавки снижают риски и выявляют степень несовершенства и повреждений, являясь альтернативой ремонту, не всегда оправдывающему ожидания и расходы. Мешают проявиться эффекту неисправности систем питания, зажигания, поломки, износ сцепления, усыхание сальников, а также заводской дефект, устранить который сложнее, чем естественный износ. Были факты ухода от ремонта в безысходных, на первый взгляд, случаях, но вероятность успеха при этом низкая. Поэтому надо обрабатывать заранее, подобно оцинковке кузова или хромированию колец. Необходимо учитывать, что угар, доведённый до 1 л на тыс. км по причине истирания менее стойких к износу маслосъёмных колец, не лечится или снижается на время, если он не вызван залеганием, как невозможно закрасить дыру от ржавчины. Просто до дыр доводить не надо, всецело полагаясь на тонкую прослойку масла. Всё равно, что доверять тонкому льду. Сборка на СМ с добавкой улучшает качество изготовления, а ремонт оценивают параметрами шума, компрессии и мощности, картерных и выхлопных газов, давления и угара масла, и через тысячу км обрабатывают. К сожалению, при низком качестве запчастей ожидать эффекта от добавок не приходится. Лучше продлевать проверенный заводской вариант.
7. Присадок много, а пишут одинаково. Ответ. Добавки различаются по составу, эффективности и окупаемости. Сопоставляют прирост мощности и накат, экономию топлива и масла, простоту использования и универсальность, скорость получения и продолжительность эффекта, стоимость и окупаемость. В паре трения важны зазоры. Люфт в подшипнике вызывает биение вала с вероятностью возникновения гр. трения. Износ зубьев снижает КПД передачи, а колец, гильз и деталей ГРМ - КПД ДВС. С износом растут потери и шум, их свидетель, вынуждая чаще посещать заправку и СТО. Поэтому необходимо постоянно оптимизировать зазоры и сохранять геометрию твёрдой плёнкой, что и происходит в суставе. Отсутствие достойного эффекта у кондиционера и дисульфида молибдена объясняется отсутствием у них плёнкообразования. Керамика же повышает гр. трение в ВМТ и сводит на нет усилия возросшей компрессии. Удачное совмещение уплотняющих и скользящих свойств плёнки, способной не только противостоять губительному гр. трению, но и с его помощью превращать потери в мощность, убеждает быстрым и продолжительным эффектом.
8. Ассортимент для узлов. Ответ. Это часто маркетинговая уловка. Во всех узлах всего две пары трения - скольжения и качения с долей того же скольжения, для которых достаточно одного действующего вещества. Добавки универсальны для пар трения, СМ и жидких топлив.
9. Обкатка. Ответ. Для снижения потерь и прироста мощности необходимо создать плёнку в местах гр. трения. Плёнку создаёт само гр. трение, зависящее от нагрузки. Нагрузка увеличивает площадь контакта и создаваемой плёнки, высвобождающей мощность (см. график парадоксального падения коэф. трения от нагрузки). В ДВС скорость её возникновения зависит от частоты прохождения кольцом ВМТ, т.е. от оборотов при динамичном движении. При спокойной езде нагрузка и контакт деталей слабее, отчего плёнка и эффект возникают позже. Не сразу он может проявляться и при наличии в масле другой присадки, не создающей плёнку (перечень см. выше), но мешающей её образованию снижением гр. трения и тем самым отдаляющей основной эффект от оптимизации зазоров.
10. Промывка. Ответ. Современные масла устойчивы к окислению и содержат моющие присадки, рассчитанные на ресурс масел. Добавки защищают масло от окисления и снижают расход присадок, продлевая ему ресурс, усиливают моющие свойства и препятствуют возникновению новых отложений, а также мягко и постепенно растворяют имеющиеся, исключая необходимость в промывках. Но главной профилактикой отложений в ЦПГ является защитная плёнка, оптимизирующая зазоры, отвечающие за угар масла и нагар, а также расход топлива.
11. Легирол или(и) Янтарь? Ответ. Ресурс и экономию при здоровой наследственности и грамотной эксплуатации обеспечивают оптимальные зазоры, низкий коэф. трения и отсутствие отложений. Плёнки в ДВС уплотняют, повышая М_кр, и скользят, способствуя его реализации, а составы моют. ДВС и узлы вначале обрабатываются Легиролом. Через одну тыс. км, после образования металлической плёнки, возможна обработка Янтарём в то же масло или топливо. Образуется многослойное покрытие с лучшим скольжением, как у полироли на краске. Янтарь в масле и топливе создаёт сверхскользкую уплотняющую плёнку в ВМТ, поступая к ней с обеих сторон. Это средство профилактики поршневой группы, повышающее компрессию, а также топливной аппаратуры, у которой растёт давление насоса, улучшается плотность форсунок, распыление и эффективность сгорания, снижаются износ, загрязнения и неравномерность впрыска. Снижение потерь в трансмиссии за счёт тех же 3-х свойств добавок увеличивает КПД, накат, ресурс железа и масла.
Своевременные и регулярные обработки обеспечивают экономичную и длительную эксплуатацию. Эффекты и цифры являются фактами испытаний и многолетнего опыта потребителей. Не следует дожидаться пробега, угара или шума. Добавки улучшают характеристики всех узлов НОВОГО автомобиля, позволяя совмещать динамичную езду с экономией.